散熱系統必須使汽缸在一定溫度范圍內才能實現其最佳性能，通常以汽缸頭溫度（Cylinder Head Temperature簡稱為CHT）來標志汽缸的受熱程度，并在座艙內有指示儀表顯示CHT溫度值。如某型發動機汽缸頭溫度正常值規定為180℃～215℃，最高不超過250℃，最低不低于140℃。發動機散熱系統控制CHT在規定的范圍內。傳統散熱系統的劣勢傳統航空活塞發動機散熱系統由散熱片、導風板、整流罩和散熱風門（百葉窗和魚鱗板組成）。

　　分固定式風門和可調節式風門即散熱風門開度可以通過座艙內操縱機構人工調節其開度，控制冷卻空氣流量。發動機散熱系統裝有可調節式散熱風門的發動機其性能要優于固定式散熱風門的發動機。可調節散熱風門是飛行人員通過觀察座艙CHT指示儀表，人工調節其開度的來保持CHT在規定的范圍內。發動機不同的工作狀態其功率也不相同，這時汽缸傳導的熱量就不同，需要流過的冷卻空氣量也不相同，進而風門開度也不相同。

　　飛機幾個常見工作狀態下的風門調節。關小風門以上是散熱風門在不同的飛行狀態下的調節，飛機完成整個飛行過程其散熱風門的調節往往多次反復的調節，這樣就勢必增大操作人員的負擔。現在的風門調節基本都是機械鋼索機構，反復調節耗費操作人員的體能。風門開和關是依據CHT儀表指示而做出的決定，這樣就要求駕駛人員在發動機的過渡狀態中時刻要注意CHT溫度的變化，這樣會使駕駛員精力分散。

作者：佚名　　來源：中國潤滑油網